Zur Polo-Präsentation brachte Volkswagen Classic auch einen 77er Polo mit. Im Vergleich zum aktuellen Modell spürt man 40 Jahre Entwicklung deutlich – dennoch ist der Alte dem Neuen in einigen Punkten überlegen.
Dass Volkswagen seine Existenz zum großen Teil Audi und dessen Leichtbauautos der frühen Siebziger zu verdanken hat, zeigt sich in keinem Produkt deutlicher als im Polo, der 1974 als Audi 50 das Licht der Welt erblickte. 1975 holte ihn VW als Polo ins Programm und beließ es ganz zu Beginn beim Badge-Engineering: Ausstattung etwas abmagern, VW- statt Audi-Logo anbringen, fertig war das neue Einstiegsmodell.
Das sollte schon bald erfolgreicher sein als die „Premiumversion“ mit den vier Ringen, die schon 1978 wieder eingestellt wurde. Der Polo wurde stattdessen geliftet und erhielt seitdem vier Nachfolger – wobei Audis A1 jetzt umgekehrt auf Volkswagens A0-Plattform steht, die auch die Basis für Seat Ibiza und Skoda Fabia ist.
Doch wie gesagt, zu Beginn seiner Karriere war der Polo eher ein leichtes Mädchen als ernsthafter Kompakter: Nach dem Start raucht er erst einmal und quarzt ungeniert den ganzen Platz voll. Dann mal anzupacken und zu arbeiten liegt der ergrauten Dame erst mal auch nicht: Anfangs nimmt sie nur widerwillig Gas an und neigt zum Verschlucken, als ob sie tags zuvor einen zu viel gehoben hätte. Da bräuchte ein Fahrschüler schon einen guten Gasfuß, um die Kaltlaufphase ohne Abwürgen zu überwinden – denn keine Elektronik regelt die Spritzufuhr zum Vergaser und die Kupplung kommt vergleichsweise spät. Anfangs würde der Fahrschüler noch verzweifelt am Schaltstock herumrühren, da die einzelnen Schaltgassen vergleichsweise schwer zu finden sind, der Rückwärtsgang liegt übrigens hinter einer ebenso undefinierten Sperre links oben.
Doch langsam kommt ein Rhythmus in die scheppernden Ventile und der 0,9-Liter große Vierzylinder mit bescheidenen 82 Newtonmeter Drehmoment macht dem nur 685 Kilo leichten Mädchen Beine. Dank kurzer Übersetzung und erstaunlich exakter Lenkung stellt sich schnell ein vertrautes Fahrgefühl ein und man kann zumindest in der Stadt auch heute noch gut mitschwimmen. Allerdings sollte man viel Sicherheitsabstand zum Vordermann halten, denn erst mal in Schwung, lässt sich das leichte Mädchen nur ungern wieder abbremsen. Hier lernt der Fahrschüler am lebenden Objekt, wie einst die Berechnung des Bremsweges und Sicherheitsabstandes entstand.
Der erzieherische Faktor ist also auf jeden Fall gegeben, zumal einem die Urversion wegen der kurzen Übersetzung ab 80 km/h die Ohren volldröhnt und spätestens ab 100 km/h wünscht man sich mindestens noch zwei Gänge hinzu – wie man mit dieser kurzen Übersetzung auf der Autobahn je die angegebenen 132 km/h Spitze erreichen soll, bleibt einem schleierhaft.
Am Wendepunkt der kleinen Spritztour wundert man sich dann, wie übersichtlich die Autos einst waren: Dank der tief gezogenen Fenster und klaren Kanten der nur 3,51 Meter langen kompakten Karosserie lassen sich alle Ecken bestens einschätzen und das Rangieren wird auch ohne Servolenkung zum Kinderspiel. Das gilt auch für die Bedienung: Drei Pedale und in dem Fall vier (!) Lenkstockhebel genügten damals, um Blinker, Licht und Wischer zu betätigen. Dazu kommen zwei Kippschalter für die heizbare Heckscheibe und den Heckwischer, was damals purer Luxus war! Ist ja auch die „L“-Version. Außenspiegel und Fenster wollten in der allerersten Serie aber zeitlebens noch manuell betätigt respektive justiert werden, die Sicht durch den Innenspiegel überzeugt auch heute noch.
Doch wie viel einfacher fährt sich die heutige Version! Zum Vergleich greifen wir ebenfalls die Basismotorisierung heraus, heute 60 PS stark – und exakt die Leistung, die früher der Topmotor bot. Im Vergleich zu seinem Urahn fährt sich die aktuelle Version wie eine schwere Luxuslimousine, die auch in der Basisausstattung „Trendline“ schon elektrische Fensterheber und getönte Scheiben an Bord hat. Da der 1,0-Liter-Motor aber nur bescheidene 95 Newtonmeter aufbringt, die erst ab 3.000 Touren bereitstehen, tut sich der Urahn mit dem Beschleunigen vergleichsweise schwer: Immerhin wollen jetzt gut eine Tonne Auto, das fast vier Meter in der Länge misst, bewegt werden. Ebenfalls gewisse Ähnlichkeiten weist die Kargheit des Ambientes auf: Dort wo der Urahn noch hemmungslos mit Hartplastik knarzt, hört man bei der aktuellen Version nichts mehr. Die Gänge sind klar definiert, ebenso der Druckpunkt der Kupplung und die Bremsen packen bei Bedarf ordentlich zu, auch wenn an der Hinterhand unter den 66kW-Versionen immer noch Trommeln verzögern.
So einfach und entspannt kann Autofahren sein – außer beim Rangieren: Wo man den Ahnen locker in kleine Lücken stellt, muss man beim aktuellen Modell etwas genauer überlegen, ob es noch passt – oder eben nicht mehr, zumal die Stoßfänger rundum in Wagenfarbe lackiert sind, wo den Urahnen noch Plastikecken und Gummiauflagen schützen. Das ist aber schon der einzige Punkt, wo das leichte Mädchen dem Euro-6-gereinigtem Jungspund noch zeigen kann, wo es langgeht. Trotzdem sollte man jeden Fahrschüler einmal eine Stunde im Old- oder Youngtimer drehen lassen: Allein das Erleben der Geschwindigkeit und das Bewusstsein, dass dem Lenker im Zweifelsfall keine Airbags und elektronische Assistenten zur Hilfe kommen, macht einen wieder vorsichtig und ein kleines bisschen demütig gegenüber den Kräften, die da walten.
(gs)
Polo - der Alte gegen den Neuen
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