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Fahrausbildung und Prüfung der Zukunft

Kurt Bartels (l.) ließ Frank Hoornenborg, den Vorsitzenden des niederländischen Fahrlehrerverbands, zu Wort kommen
© Foto: André Tillmann

Fragen zur Fahrausbildung und Prüfung der Zukunft diskutierten die Teilnehmer des Symposiums „Zukunft Fahrschule“ in Workshop 2. Erfahrungswerte in der digitalisierten Fahrerlaubnisprüfung lieferte der niederländische Fahrlehrerverband.


Datum:
22.11.2019
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Warum ist es alternativlos, dass sich der Berufsstand mit der Digitalisierung auseinandersetzt? „Die Digitalisierung ist nicht aufzuhalten. Deshalb müssen wir schauen, dass der Zug nicht an uns vorbeirollt. Stattdessen müssen wir jetzt überlegen, wie wir die Zukunft des Berufs mitgestalten“, rief Kurt Bartels, erster stellvertretender Vorsitzender, den Teilnehmern von Workshop 2 zu. Das umfasse die Themen Fahrerassistenzsysteme, automatisierte Fahrfunktionen sowie die elektronische Erfassung, Bewertung und Dokumentation der Ausbildung und Prüfung. In enger Zusammenarbeit mit den technischen Prüfstellen müsse jetzt unter anderem an den rechtlichen Rahmenbedingungen mitgewirkt werden.

Wie hoch ist der Grad der Automatisierung aktuell?

Stand jetzt erlaubt der im Straßenverkehrsgesetz (StVG) festgelegte Rechtsrahmen das teilautomatisierte Fahren (Stufe 2). Der Fahrer muss den Verkehr überwachen, darf jedoch die Längs- und Querführung – sofern vorhanden – an Assistenzsysteme abtreten. Doch auch für die Stufe 3, das hochautomatisierte Fahren, hat der Gesetzgeber in Paragraf 1a und 1b StVG Regelungen getroffen. Darin sind Konstellationen formuliert, die den Einsatz von hochautomatisiertem Fahren nur dann gestatten, wenn die Systeme bestimmungsgemäß eingesetzt werden, sie den Fahrer rechtzeitig zur Übernahme auffordern und dieser unverzüglich übernimmt. Wenn davon auszugehen ist, dass diese Systeme auf Level 3 nicht verlässlich funktionieren,  gilt es auch für Level 2 zu prüfen, wie die Fahrlehrerschaft mit den Möglichkeiten und Risiken in der Lehre umgeht, sagte Bartels.

Dazu findet sich in der Fahrerlaubnisverordnung jedoch nicht viel: Alle von den Automobilherstellern lieferbaren oder nachrüstbaren Systeme sind grundsätzlich zugelassen. In der Prüfungsrichtlinie heißt es lediglich, der Bewerber müsse mit der Anwendung vertraut sein und die FAS, wenn er sie denn benutzt, eigenständig, sicher und richtig einsetzen können. Auch in die theoretische Prüfung finden die FAS allmählich Einzug. Bartels nannte exemplarisch diese Prüfungsfrage: Welche Funktion übernimmt eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage bei Kraftfahrzeugen? Antwort: Sie beschleunigt und bremst selbstständig, aber sie stellt den Abstand nicht automatisch auf den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand ein.

arge tp 21: OPFEP und Fahrerassistenzsysteme

Als Vertreter der Technischen Prüfstellen hatte Bartels Mathias Rüdel eingeladen; er ist Geschäftsführer der TÜV / Dekra arge tp 21. Aus den zahlreichen Aufgabenfeldern hinsichtlich des steigenden Digitalisierungsgrad griff sich Rüdel zwei heraus: die optimierte Fahrerlaubnisprüfung (OPFEP) und die Bewertung des Einsatz von Fahrerassistenzsystemen.

Im Jahr 2006 hatten die ersten Vorbereitungen zur OPFEP gewonnen, 15 Jahre später, zum 1. Januar 2021 wird das elektronische Prüfprotokoll (ePp) in den fahrpraktischen Prüfungen zum Einsatz kommen. „Manchmal brauchen gute Dinge Zeit. Jetzt haben wir aber ein medienbruchfreies Verfahren entwickelt und kommen so vom ‚Notizblock‘ zum Tablet“, sagte Rüdel. Als Vorteile nannte er, dass die Dokumentation für Transparenz und Einheitlichkeit sorge und eine umfangreiche Rückmeldung und Evaluation ermögliche. Die gleichen Vorteile könnten sich auch Fahrschulen zunutze machen, wenn sie eLBe, sprich die elektronische Lernstandsbeurteilung einsetzen.

Bei OPFEP handle es sich allerdings keinesfalls um ein starres Gebilde, sondern um den Ausgangspunkt eines dynamischen Systems zur kontinuierlichen Weiterentwicklung. Die mit OPFEP gewonnenen repräsentativen Daten erlauben eine wissenschaftliche Evaluation, die in der Überarbeitung der Anforderungsstandards münden kann. Diese würden als optimierte Inhalte wieder in die OPFEP einfließen. Einer der nächsten Schritte sei, so Rüdel, die Fahrerassistenzsysteme in den Fahraufgabenkatalog einzubinden.

Bei den FAS betrachtete Rüdel ausschließlich jene, die der aktiven Übernahme von Fahraufgaben dienen. Seiner Einschätzung zufolge steigen mit jeder Automatisierungsstufe die Anforderungen an den Fahrer. Hat der Fahrer bei der Stufe 0 „lediglich“ sein Fahrzeug zu steuern, kommt bei den Stufen 1 und 2 das zu erlernende Problembewusstsein hinzu, dass der Einsatz der FAS zu negativen Auswirkungen führen kann und das System übersteuert werden muss. Auf Stufe 3 muss der Fahrer zusätzlich Wissen und Fähigkeiten vorweisen, um die Fahraufgabe im Notfall schnell und sicher zu übernehmen. Rüdel und Bartels stimmten überein, dass die damit einhergehenden steigenden Lernumfänge es nötig machen, sich als Fahrlehrer zu überlegen, welche Inhalte an anderer statt weggelassen werden können – und/oder das Mehr an Sicherheit sich in höheren Führerscheinkosten widerspiegelt.

Wie funktioniert das in den Niederlanden?

Einen Blick über den Tellerrand gewährte Frank Hoornenborg, Präsident des niederländischen Fahrlehrerverbands Bovag. Im Nachbarland sei die gesamte Fahrausbildung bereits seit vier bis fünf Jahren komplett digitalisiert – sowohl in der Lernverlaufsbeurteilung als auch in der Prüfung. Dort dürfen alle FAS bis auf den Parkassistent benutzt werden, das Navigationssystem muss sogar bedient werden. Nach der fahrpraktischen Prüfung gehe automatisch ein elektronisches Protokoll an den Fahrschüler und die Fahrschule. Trotz des digitalen Vorsprungs blickt Hoornenborg auch neidisch über die Landesgrenze: Die Fahrschulen sind komplett frei in der Lehre, es sind keinerlei Rahmenbedingungen vorgegeben. Hier, so Hoornenborg, sei das deutsche System deutlich besser.

(ms)

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