E-Learning: Noch viele Fragen offen

Jürgen Kopp führte durch den Workshop 4 in Göttingen
© Foto: André Tillmann

Im Workshop 4 des Symposiums „Zukunft Fahrschule“ drehte sich alles um die Berufskraftfahrerqualifikation. Insbesondere die neue EU-Richtlinie 2018/645 stand im Fokus.


Datum:
22.11.2019

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„Zur Umsetzung der EU-Richtlinie 2018/645 in nationales Recht wird derzeit ein Referentenentwurf erarbeitet“, informierte Jürgen Kopp, der 2. stellvertretende BVF-Vorsitzende die Teilnehmer des Workshops 4. Bis zum 23. Mai 2020 hat der deutsche Gesetzgeber dazu Zeit, ein Termin, der Kopp zufolge „sportlich“ ist. Dennoch, so glaubt er, werde die nationale Umsetzung 2020 wohl noch kommen.

Er ging zunächst die wichtigsten Punkte der Richtlinie 2018/645 durch. Das seiner Ansicht nach „heiße Thema“ ist der – derzeit auf Eis gelegte – Einsatz von reinem E-Learning in der Aus- und Weiterbildung. „Das wir es momentan so nicht geben“, sagte Kopp. Insbesondere scheitere das Thema derzeit an einer zuverlässigen Nutzeridentifikation. Hier gebe es noch kein ausgereiftes Konzept, fand er, es seien noch „viele Fragen offen“. Und da ein Gesetz verfasst werden solle, müsse es eine solide Rechtsgrundlage geben. „Die Aussage des Ministeriums ist klar“, betonte er. „Wenn jemand ein sicheres Konzept bringt, wird es in dieser Hinsicht weitergehen“. Aber momentan sei E-Learning als Distanzunterricht „weg“, alles bleibe - wie gehabt – als Präsenzunterricht in den Ausbildungsstellen.

Eine weitere wichtige Novelle: Weiterbildungszeit ist laut Kopp künftig Arbeitszeit. Geregelt werde dies im Fahrpersonalrecht, nicht aber im Berufskraftfahrerrecht. So soll die Attraktivität des Berufs gesteigert und die Arbeitsbedingungen harmonisiert werden.

„Getrieben von der Deutschen Umwelthilfe“

Christian Richter vom Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen betrachtete die Verkehrs- und Fahrersituation des Berufsstands. Mit Blick auf das derzeit heiß diskutierte Thema CO2-Emissionen wies er daraufhin, dass die bundesdeutsche Lkw-Flotte für lediglich 0,005 Prozent des weltweiten Ausstoßes verantwortlich sei. Die Verkehrsleistung des Lkw-Bestands sei stärker gestiegen als die CO2-Emissionen, und derzeit betrage die Transportleistung etwa 506 Milliarden Tonnen - die Branche sei damit nach dem Handel und der Autoindustrie die drittgrößte der Bundesrepublik.

Wollte man die gesamte Lkw-Transportleistung auf die Schiene verlagern, müsste die Bahn ihre Kapazitäten um 500 Prozent steigern. Diese Fakten sollten seiner Ansicht nach in der Diskussion um immer schärfere Rahmenbedingungen bedacht werden. Richters Fazit: „Die Verkehrssituation wird derzeit getrieben von der Deutschen Umwelthilfe.“

Nach Richters Angaben gibt es aktuell 574.000 Berufskraftfahrer in Deutschland, über 30 Prozent davon seien 55 Jahre als oder älter. 30.000 Fahrer würden Jahr für Jahr ausscheiden. „Bis 2022 werden so in Deutschland 22.000 Fahrer fehlen“, sagte er. Um dem Fahrermangel entgegenzuwirken, forderte er keine zu hohen Hürden bei der Weiterbildung, eine Öffnung für weitere Sprachen bei der Abschlussprüfung der beschleunigten Grundqualifikation, eine Anerkennung von Drittstaaten-Weiterbildungen sowie keine „Dauerüberwachung“ beim E-Learning, sondern „pragmatische Lösungen“.

Vorschriftenwust bei Ladungssicherung

Verkehrsreferent Martin Kehrer gab den anwesenden Fahrlehrer Hintergrundinformationen zum Thema Ladungssicherung. Insgesamt, stellte er fest, sei die Ladungssicherung besser geworden, das sehe er bei seinem Kontrollen auf der Straße „Die Fahrer wissen immer besser Bescheid, auch dank Weiterbildungen.“ Er bemängelte dennoch, dass es zu viele Vorschriften gebe, die noch dazu in vielen verschiedenen Gesetzen verstreut seien. Als „Bibel der Ladungssicherung“ nannte er die VDI-Richtlinie 2700ff aus dem Jahr 1975 – quasi eine Art „Betriebsanleitung“. Durch Entscheidungen des Oberlandesgerichts Düsseldorf zu Halter- und Fahrerverantwortlichkeit sei diese Richtlinie zu einem „objektiven Sachverständigengutachten“ geworden, auf dessen Basis – erst seit 1989 – kontrolliert werde.

Immer wieder gibt es laut Kehrer wiederkehrende Probleme mit den Fragestellungen: Wer ist eigentlich Verlader und wie dessen Verantwortung aus? Das Oberlandesgericht Stuttgart brachte vor Jahren etwas Klarheit und stellte in einem Urteil von 1982 die Verantwortlichkeit des Verladers für die Ladungssicherung heraus. Dieser sei der Leiter der Ladearbeiten. Dieser müsse ausgebildet und schriftlich benannt sein. Daneben sei gemäß Paragraf 22 Abs. 1 StVO auch der Lenker und der Halter des Lkw für die Ladungssicherung verantwortlich.

„Die Zuständigkeiten herauszufiltern ist einige Arbeit“, hielt Kehrer fest. Insbesondere bei der Verhängung von Bußgeldern zeige sich das. „Denn wen will man bei Sammelladungen bestrafen oder wenn Container aus China kommen? Das ist eine schwierige Suche nach Verantwortlichkeiten.“

(tc)

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