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Warum Albert schlechte Straßen liebt

Höher und breiter, aber kürzer . Der neue BMW X1 änderte seine Proportionen Richtung X5
© Foto: gs

Die neue „UKL“-Frontantriebsarchitektur tat dem X1 gut.


Datum:
19.07.2015
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Wie viele Fahrlehrer zieht es Albert Meier oft auf Nebenstraßen, die nicht immer bester Beschaffenheit sein müssen. Doch während die Fahrschüler dort in Ruhe einparken üben können oder vom Ausbilder auf gefährliche Abschnitte aufmerksam gemacht werden, sucht Meier dort die Anregung – er ist Entwickler der Fahrdynamik bei BMW und freut sich so über jede Rückmeldung seiner Fahrwerke.

Die auch beim neuen X1 wieder dem Markenkern entsprechend auszulegen, erwies sich als nicht ganz einfach: Denn der Neue steht jetzt auf der Frontantriebsplattform des 2er-Tourer, intern „UKL“ genannt. Denn die Formel Quermotor+Frontantrieb schafft Platz für die Passagiere – auch im Fond. Außerdem packte BMW bei der Höhe 53 und bei der Breite 23 Millimeter dazu. Das Ergebnis kann sich sehen und erfahren lassen: Obwohl der neue 15 Millimeter kürzer ist als der Vorgänger, wirkt er deutlich größer als dieser und wirkt fast wie ein kleiner X5.

Fahrlehrer und -schüler wird freuen, dass sie auch 36 Millimeter höher sitzen und die Armaturentafel bewusst niedrig gehalten wurde. Jetzt kommt jetzt deutlich mehr SUV-Feeling auf als beim Vorgänger. Ganz neue Dimensionen erleben aber Prüfer und Fondpassagiere: Je nach Stellung der Rückbank, die sich um 130 Millimeter längs verschieben lässt, genießen die zwischen 37 und 66 Millimeter mehr Knieraum, womit jetzt auch lange Prüfungstage mit drei oder zeitweilig vier Personen an Bord kein Problem mehr darstellen.

Der Gepäckraum wuchs mit  505 bis 1.550 Liter um 85 respektive 200 Liter über das Volumen des Vorgängers. Die serienmäßig 40:20:40 teilbare Rückenlehne lässt sich mit einem Hebelzug vom Kofferraum aus umlegen, und wer auf die elektrisch verstellbaren Komfortsitze verzichtet, kann stattdessen eine umlegbare Beifahrersitzlehne ordern, die dann 2,5 Meter  Ladelänge schafft. Das Thema Variabilität hat BMW also sauber abgearbeitet und dem X1 die Möglichkeiten des 2er Active Tourer gegeben.

Auch der beim Vorgänger in Teilen nicht ganz hochwertig ausstaffierte Innenraum punktet jetzt mit feinen Softtouch-Oberflächen und hochwertigen Einlegern. Dabei punktet schon die „X-Line“ genannte Basis mit wertiger Anmutung. Die Türtaschen wurden so gestaltet, dass sie auch große Ein-Liter-Flaschen aufnehmen können und die Anhängelast erhöhte BMW auf zwei Tonnen, wobei der X1 dann einen stärkeren Lüfter erhält. Nur das Handschuhfach blieb etwas klein.

Natürlich rüstete BMW auch bei den Assistenzystemen und der Internetanbindung nach. Optional bekommt man mit dem teuren Command-Plus-System auch die Concierge-Funktion, die Elektrikentwickler Oliver Klemp selbst schon ausprobiert hat: Auf dem Heimweg fragte er nach einer Landmetzgerei, um für einen Grillabend noch einkaufen zu können und erhielt die Adresse umgehend aufs Navi gespielt. Hier steht der X1 seinen großen Brüdern nicht nach. Auch die Fahrassistenten regeln sauber und dezent – wilde und harsche Eingriffe schätzt das Fahrdynamik-Team um Albert Maier nämlich nicht. Für die Gesamtabstimmung wählten sie dem Markenkern entsprechend eine eher straffe Grundabstimmung der Feder-Dämpfer-Einheit und der Lenkung. Entsprechend wenig lässt sich der X1 auch bei flotten Kurvenfahrten aus dem Konzept bringen. Auch grobe Schlaglöcher und fiese Fahrbahnunebenheiten bügelt er souverän weg – lediglich kurze Wellen können ihm ein etwas nervöses Nicken entlocken.

Zum Beginn startet der X1 in sechs Motorvarianten mit Doppelturbos: Dabei dürfte sich der nur als Fronttriebler erhältliche X1Sdrive18i mit 136 PS starkem  1,5-Liter Dreizylinder-Benziner aber her etwas hart tun, während die darüber rangierenden beiden 2,0-Liter-Vierzylinder mit 192 und 231 PS und Allrad schnell die Acht-Liter-Marke reissen. Also bleiben auch in dieser Klasse die Diesel erste Wahl: Das Programm startet mit dem 150 PS starken X1 18d, den es Front-oder Allradgetrieben gibt. Darüber rangieren die allradgetriebenen xDrive 20d und 25d, die 190 und 231 PS leisten.

Erste Ausfahrten mit 25d und 25i bestätigten dann auch die Überlegenheit des Diesels: Zwar stehen in beiden Fällen 231 PS zur Verfügung, doch der Diesel wuchtet 450 statt 350 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. Dabei klingt der Selbstzünder wider Erwarten dezenter als der Benziner, den er auch beim Verbrauch aussticht. Als Normverbrauchswert gibt BMW 5,0 bis 5,2 Liter für den 25d und 6,4 bis 6,6 Liter für den 25i an. In der Realität schafft man es mit ganz zartem Gasfuß, den Diesel unter sechs und den Benziner unter acht Litern zu halten – doch ein Ausnutzen der üppigen Leistung treibt den Diesel schnell gen acht und den Benziner gen zehn Liter – da ist die Physik unerbittlich. Dabei muss der 25i prinzipbedingt nachhaltiger zur Leistungsabgabe überredet werden als der bärige Diesel, der für alle Lebenslagen genug oder sogar mehr als genug Kraft an die vier Räder bringt, die das Magna-System je nach Schlupf in Millisekunden (um-)verteilt. Im Extremfall ist der X1 auch in der Lage, nur sich über die Vorderhufe zu bewegen und die Hinterräder abzukoppeln.  Im Fahrschulalltag dürften sich die Diesel mit Werten zwischen sechs und acht Litern einpegeln.  

Hilfreich ist dabei auch der „Fahrerlebnisschalter“, der Lenkung, Dämpfung und Gaspedalkennlinie zwischen ökonomischem Eco-Pro, Comfort und Sport variieren kann.  Tatsächlich zügelt „Eco-pro“ das Temperament des X1 merklich, dafür bekommt man Kilometer gutgeschrieben, die man durch vorausschauendes Fahren und Rollphasen „gewonnen“ hat. Wer das große Multimediasystem geordert hat, kann die Daten auch aufzeichnen und über soziale Netzwerke  mit anderen (X1-)Fahrschülern oder -lehrern  teilen und so einen Sparwettbewerb ausfahren.  „Comfort“ sorgt vor allem für eine spontanere Gasannahme, während „Sport“ das komplette Setting verhärtet und den Motor weiter ausdrehen lässt. In der Praxis macht es vor allem bei Überholvorgängen  und dem Einfahren auf die Autobahn Sinn, sonst bringt es eher unnötige Hektik in den souveränen Charakter des X1.

Auch einige Fahrten auf einem Offroad-Parcours waren möglich. Dazu nur so viel: Das Anfahren am Berg nimmt einem der Hillholder ab. Bergab gibt es eine Bergabfahrhilfe, die den Tempomaten auf voreingestellte 9 km/h Marschgeschwindigkeit setzt. Manuell lässt sich diese zwischen 4 und 25 km/h einstellen, wobei das leider erst möglich ist, nachdem der Neigungswinkelsensor ein Gefälle erkannt hat. Das ist insofern ungünstig, als dass man auch steile Gefälle erst mal mit flotten 9km/h angehen muss. Bergauf lässt das Doppelkupplungsgetriebe dafür Minimalgeschwindigkeiten von 1 km/h zu. Die größte Begrenzung der Offroad-Fähigkeiten ist beim X1 ohnehin die Karosserie, die Böschungs- und Rampenwinkel sowie die Bodenfreiheit limitieren. Eine Umfrage unter Kunden nach erhöhter Geländetauglichkeit ergab aber, dass nicht einmal zehn Prozent diese in Betracht zögen.

Fazit: Das sich der Baby-X5 praktisch alle Variabilitätstricks vom 2er Active Tourer abschaute, dürfte er im Fahrschulbereich vor allem dem Dreier einige Kunden abspenstig machen. Das gilt bei entsprechend attraktiven Konditionen natürlich auch für Fabrikate, die nicht nur aus dem Premium-Segment stammen. Das  Abschwören von der reinen Lehre des Heckantriebs brachte beim X1 viel mehr objektive Vor- als Nachteile – zumal er fahrdynamisch ein BMW blieb. Albert hat genügend gute Anregungen gefunden!

(gs)


Der neue BMW X1

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