Acht Zentimeter mehr Länge, fünf Zentimeter mehr Radstand und 12,6 Zentimeter mehr Höhe. Das hört sich zunächst nach wenig an, bedeutet aber im Falle des Golf eine Welt. Durch diese handbreiten Zugaben wird aus einem Kompakten – auch dank verschiebbarer Rücksitze – ein kleiner Ballsaal mit der Beinfreiheit einer Luxuslimousine. Entsprechend wohl fühlen sich vier Zwei-Meter-Hühnen an Bord des neuen Golf Sportsvan. Hierin könnten sie alle tagelang dauerschulen und -prüfen, ohne dass je das Gefühl von Enge aufkäme.
Und da Volkswagen gegenüber dem „Plus“ neben der Aerodynamik auch die Übersichtlichkeit verbessert hat, gewann der neue Sportsvan dank seines üppigen und variablen Innenraums schon unter den eigenen Mitarbeitern Neukunden, die den Vorgänger eher gar nicht auf dem Radar hatten. Damit scheint das Vorhaben der Wolfsburger geglückt zu sein, mit dem „größeren“ Golf neue Kunden zu erschließen, die nicht nur bequemer Ein- und Aussteigen wollen, sondern auch Bedarf an etwas mehr und einem variableren Innenraum haben.
Und weil man ohnehin schon am Verändern aller Variablen des modularen Querbaukastens (MQB) der zweiten Generation war, spendierte man dem Sportsvan auch gleich eine neue Armaturentafel. Diese wurde laut Interieur-Designer Leonard Natterer auch gleich „demokratischer“ aufgebaut: Das fahrerorientierte Cockpit des Standard-Golf wich einer planen Lösung, bei der die mittleren Lüftungsausströmer neben den Infotainmentschirm rückten, wodurch neben dem Beifahrer auch die Fondinsassen mehr auf dem Schirm haben und von der Klimatisierung besser „bedüst“ werden sollen. Trotzdem blieb die grundsätzlich einfache Bedienung der Klimatronic und des Infotainments erhalten. Auch die übersichtlichen Armaturen, die der Fahrlehrer vom Beifahrersitz gut einsehen kann, behielt man bei, inklusive der Zeigeranzeigen(!) für Tank und Temperatur, die sich so immer noch am allerbesten erfassen lassen.
An die Handbreit „Überlänge“ gewöhnt man sich schnell und findet mit 4.338 Millimeter Außenlänge immer noch genug Parklücken, die sich dank einigermaßen großem dritten Seitenfenster auch gut entern lassen. Optional unterstützt den Fahrschüler eine Rückfahrkamera, die das Ganze weiter vereinfacht.
Die Kupplung kommt langsam und völlig ohne Überraschungen, wenngleich der 2,0-Liter-TDI ohnehin erst ab 1.500 Touren langsam erwacht. Zwischen 1.750 und 3.000 Touren zerren dann 340 Newtonmeter an den Vorderrädern: Wer dann schnell durchbeschleunigen will, wird die Vorderräder auch im zweiten Gang noch zum Durchdrehen bringen, was die Antriebsschlupfregelung tunlichst zu unterbinden versucht. Dann kann man den großen TDI angenehm auf seiner Drehmomentwelle dahinsurfen lassen und hat jederzeit üppige Kraftreserven parat. Dass man hier im C-Segment kurz unterhalb der Mittelklasse unterwegs ist, spürt man aber auch am schieren Volumen: Im Vergleich zum Opel Meriva, der mit einem ähnlichen Konzept (und Selbstmördertüren für die Fondpassagiere) eine halbe Klasse tiefer antritt, bietet der Sportsvan noch mal deutlich mehr Platz im Innenraum, aber nicht mehr ganz das kompakte Fahrverhalten des Rüsselsheimers. Auch gegenüber dem Standard-Golf fühlt sich der größere Bruder mehr nach „Van“ als nach „Sports“ an, wobei Lenkung und Fahrwerk exakt so austariert sind, wie man es erwartet: Selbst grobe Bodenunebenheiten werden fein gefiltert, das Fahrwerk ist anständig gefedert und gedämpft und bietet trotzdem die nötige Straffheit, ohne hoppelig zu werden – der Golf bleibt sich hier absolut treu.
Das gilt auch für den TDI, der zum TDI BMT (Blue Motion Technologie) geadelt wurde und jetzt die Euro 6-Norm erfüllt – und das immer noch, ohne Harnstoff tanken zu müssen. Wie gesagt, unter 1.500 Touren bleibt er etwas lustlos, um dann umso kräftiger aufzuspielen. Sein deutlich vernehmbares Arbeitsgeräusch hat VW sauber weggedämmt. Trotzdem könnte im Fahrschulalltag auch der 110 PS starke 1,6-Liter-TDI reichen, der bald nachgereicht wird, es aber bei 250 Newtonmeter Drehmoment ab 1.500 Touren belässt und mit fünf statt sechs Gängen auskommen muss. Die lassen sich übrigens gut sortieren und sind so ausgelegt, dass immer klar ist, in welchem Gang gefahren werden muss: In der Dreißiger-Zone geht schon der Dritte, bei 50 und 60 der Vierte. Auf Innenstadtautobahnen kann man auch schon mal den Fünften nehmen, was den TDI dann etwas in den Drehzahlkeller zwingt, aus dem heraus er für spontane Zwischenspurts oder Elastizitätsmessungen nicht mehr zu haben ist. Ab 70 könnte man dann alles im Sechsten erledigen. Dass unbeladen trotzdem fast 1,5 Tonnen und mehr Stirnfläche als beim „Standard-Golf“ zu bewegen sind, spürt man dann an der Tankstelle, wo im gemischten Betrieb statt 4,4 eher 5,5 Liter verköstigt werden, was angesichts des gebotenen Volumens und der Leistung aber absolut in Ordnung geht, zumal die 2,0-Liter-VW TDI dafür bekannt sind, auch unter großer Last oder Leistungsanforderung nicht zum Säufer zu werden: Selbst auf schnellen Autobahnpassagen oder im Stopp-and-Go der Innenstadt dürften nicht mehr als 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer durch die Common-Rail-Leitungen gedüst werden.
Zum guten Raumgefühl tragen auch die üppig dimensionierten und gepolsterten Sitze bei, die optional auch den Ergotherapeuten geben und den vorderen Passagieren mit Massagen schmeicheln können. Aber schon die Standardsitze sorgen auf allen Plätzen für einen entspannten Arbeitstag.
Dafür ging VW den Kompromiss ein, die Rücksitzlehnen nicht komplett eben umlegen zu können – da ging den Konstrukteuren die Polsterung und saubere Rastung und Verriegelung der Fondsitze vor. Einen kleinen Kompromiss forderte auch der Türzuziehgriff, der innen an der Grifffläche der Hand schmeichelt, aber die Schalter für die vier elektrischen Fensterheber etwas weit nach hinten schob. Ansonsten erlaubt sich der Sportsvan ergonomisch keine Patzer, auch wenn viele Fahrlehrer am Berg statt mit der elektrischen und auf Befehl autark arbeitenden Feststellbremse lieber noch per Stockhandbremse anfahren lassen würden.
Dem Prüfer im Fond kann das egal sein: Sofern die Rücksitzanlage in hinterster Position steht, genießt er ein Raumgefühl wie in der Langversion des Phaeton samt eigner Lüftungsdüsen und gutem Blick auf das Geschehen vorn. So mancher Fahrlehrer dürfte es bedauern, dass es noch keine Fondpedalerie gibt: Der Sportsvan hätte sie verdient und avanciert damit zum größten Gegner des Golf VII im Fahrschulbereich. Ob einem diese entscheidenden Zentimeter mehr Geld wert sind, muss allerdings jeder für sich entscheiden – die supergünstigen All-inklusive-Wartungsverträge des Golf dürfte VW aber auch beim Sportsvan anbieten.
Der neue Golf Sportsvan
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