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Alternative Antriebe 2030: Strom wie 33 Millionen Haushalte

Durch alternative Antriebe wird der Stromverbrauch in Deutschland bis 2030 enorm steigen
© Foto: Jan Woitas/dpa/picture alliance

Mit dem Umstieg auf alternative Antriebe steigt der Strombedarf in Deutschland bis zum Jahr 2030 um rund 105,5 Terawattstunden. Das geht aus den Berechnungen der von der Bundesregierung ins Leben gerufenen „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ hervor, wie die Zeitschrift Autohaus auf ihrer Webseite berichtet.


Datum:
23.07.2021
Autor:
Marie Maier
Lesezeit: 
4 min
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Der Strombedarf des Verkehrssektors wird durch den geplanten Umstieg auf strombasierte Antriebe und Kraftstoffe bis 2030 um 105,5 Terawattstunden (TWh) wachsen. Das haben Experten laut einem Bericht der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ (NPM) berechnet. Mit diesem will die von der Bundesregierung ins Leben gerufene Expertenrunde aus Vertretern von Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Umweltverbänden Daten für den Hochlauf alternativer Antriebe liefern, die als Grundlage für Diskussionen und Entscheidungen dienen können.

Ausbau von erneuerbaren Energien

Die als Bedarf ermittelte Strommenge entspricht etwa 20 Prozent des aktuellen Stromverbrauchs in Deutschland von rund 565,9 TWh (2020) und würde ausreichen, um circa 33 Millionen Zwei-Personen-Haushalte über den Zeitraum von einem Jahr mit Strom für Heizung, Warmwasser, Beleuchtung und Elektrogeräte zu versorgen. Gleichzeitig entspricht diese Strommenge mehr als 40 Prozent der heutigen Stromerzeugung durch erneuerbare Energien. Dem errechneten zusätzlichen Bedarf bis 2030 standen 2020 lediglich Stromüberschüsse von rund 20 TWh gegenüber, die ins Ausland exportiert wurden.

Damit die Stromversorger die benötigte Energie bereitstellen können und damit die strombasierten Antriebe tatsächlich dazu beitragen, die CO2-Emissionen zu senken, fordert die NPM nachdrücklich, erneuerbare Energien schnell auszubauen und die produzierte Energie effizienter zu nutzen.

Drei Antriebssäulen

Die 105,5 als Bedarf errechneten Terawattstunden verteilen sich auf drei Säulen: Den Großteil von 69,4 TWh verbrauchen laut Prognose vollelektrische Pkw und Lkw, Plug-in-Hybride, Oberleitungshybrid-Lkw und sonstige batterieelektrische Fahrzeuge. Insgesamt geht die NPM bis 2030 von mehr als 15 Millionen mit Strom betriebenen Fahrzeugen aus. Weitere 17,5 TWh fließen laut Prognose in den Wasserstoffbereich. Davon sollen wiederum Straßenfahrzeuge rund die Hälfte verbrauchen (laut Prognose circa 180.000 Fahrzeuge bis 2030), der Rest verteilt sich auf den Einsatz von Wasserstoff in Zügen, Raffinerien und für die Kompression von Wasserstoff. Die dritte Säule ist „Power to Liquid“, also mittels Strom erzeugte synthetische Kraftstoffe für herkömmliche Verbrennungsmotoren. Hierzu hat die NPM in ihrem Bericht einen Strombedarf von 18,5 TWh bis 2030 errechnet. Diese verteilen sich zu je 5,7 TWh auf den Flugverkehr und 12,9 TWh auf den Straßenverkehr.

Grundlage der Berechnungen zum voraussichtlichen Strombedarf sind bestehende Werte zu den Hochlaufszenarien der alternativen Antriebe und Kraftstoffe aus vorangegangenen Berichten des NPM.

Alle drei Säulen nutzen

Dass der Strombedarf in den drei Bereichen so unterschiedlich verteilt ist, liegt laut Angaben der NP daran, dass die Bereiche unterschiedlich stark wachsen. Die Autoren weisen außerdem darauf hin, dass die CO2-Ersparnis je Terawattstunde bei rein elektrischen Antrieben mit Abstand am höchsten ist. Das liegt am deutlich höheren Wirkungsgrad rein batterieelektrischer Antriebe, bei denen die Energie direkt zur Fortbewegung genutzt werden kann und nicht erst in Wasserstoff oder „E-Fuel“ umgewandelt werden muss.

Trotz des geringeren Wirkungsgrades von Wasserstoff- und Power-to-Liquid-Antrieben spricht sich die NPM dafür aus, diese zu nutzen. „Um die Klimaziele 2030 und darüber hinaus zu erreichen, werden alle drei diskutierten Technologien beziehungsweise Kraftstoffe, also batterieelektrische Antriebe, Brennstoffzellenantriebe und PtL, notwendig“, heißt es im Bericht der NPM. Schlussfolgernd müssen auch alle drei weiter gefördert werden. Daneben sollte die Politik auf Basis von Gesprächen mit der Industrie verlässlich festlegen, welche der drei Antriebstechnologien im Schwerlastverkehr die wichtigste Säule sein solle. Denn: Anders als im Pkw-Bereich sei hier noch keine klare Tendenz erkennbar. Eine verlässliche Pfadentscheidung sei jedoch im Hinblick auf die weitere Planung sinnvoll.

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