Zur Präsentation der aktuellsten Faceliftversion der Dreier-Reihe fuhren die Münchner alle Vorgängerbaureihen mit minimalen Kilometerständen zur Ausfahrt auf, wobei sich der Fortschritt vor allem an den ersten drei Dreier-Reihen bemessen lässt.
Als erstes starten wir natürlich mit dem Ur-Dreier, dem E21, der als 316 bereit stand. Während er fahrwerkstechnisch schon mit angenehmer Straffheit punkten kann und seine 90 PS noch immer zum Mitschwimmen im Verkehr reichen, erinnert die schwarze Innenausstattung in ihrer Schlichtheit und mit den großen Spaltmaßen eher an die Ladas der Jahrtausendwende als an die aktuellen Dreier-Baureihen. Dafür sind alle mechanischen Bauteile sauber gefügt und die Schalter rasten größtenteils satt und sauber ein. Die Sitze lassen sich über zahlreiche Hebel eher umständlich justieren – ein Punkt, der auch beim Nachfolger E30 noch kritikwürdig war. Nach dem ersten Schlüsseldreh springt der 1,6-Liter-Vierzylinder sofort an und verfällt in gleichmäßigen Leerlauf. Als der Verkehr auf der Bundesstraße endlich eine Lücke zum Einbiegen lässt, heißt es kräftig aufs Gas und den M10-Vierzylinder drehen lassen. Und da ist er wieder: Der so typische metallische Gesang, der uns in den siebziger und achtziger Jahren 02 und Dreier-Vierzylinder ankündigte. Was uns damals aber noch als ordentlicher Beschleunigungswert erschien, verkommt in Zeiten der gebotoxten 400-Newtonmeter-Direkteinspritzturbos zu einem lauen Lüftchen: Schnell kommen die Hintermänner näher und der 316er muss lange und laut singen, um das Landstraßentempo der anderen zu erreichen. Und da er der dynamischen Beschleunigung zuliebe mit einem relativ kurzen vierten Gang gesegnet ist, wünscht man sich eigentlich schon ab 80 km/h sehnlichst eine Fahrstufe mehr. Auch die Lenkung ist trotz der geringen Laufleistung nicht frei von einem gewissen Zittern. So groß der Sprung vom 02er auf den ersten Dreier war, so groß fiel er im Rückblick gesehen zum E30 aus – denn in der Basisvariante trägt der Ur-Dreier das H-Kennzeichen mittlerweile zu Recht.
Der E30
Dann erfolgte ein Zeitsprung: Der E30 stand als später 1989er 320is (einst exklusiv für den italienischen Markt) zur Verfügung. So machte er üppige 192 PS mobil und fährt sich deutlich straffer und kompakter als sein Vorgänger. Auch die Qualität des Interieurs hat stark zugelegt. Der Fahrer blickt jetzt auf eine Armaturentafel aus einem Stück, lediglich ein leichtes Zirpen aus dem Bereich der Rücksitzanlage verrät das Alter des kaum 7.000 Kilometer gelaufenen Youngtimers. Die knackige Schaltung liegt im sportlichen Schema mit erstem Gang hinten links, was eine kurze Umgewöhnung erfordert. Ein Tritt aufs Gas und der Vierzylinder dreht freudig hoch, doch auch er erreicht nicht den formidablen feinen Sound der bayerischen Reihensechser. Trotzdem verkürzt er den Abstand zu seinen jüngsten Nachfahren erheblich: Kräftig, agil und trotzdem schon gediegen – fast hat man das Gefühl, dass er den Spirit des 02er wieder gefunden hat, der beim sicheren, aber deutlich gewachsenen E21 etwas abhandenkam. Auch für Fahrschüler wäre der E30 immer noch ein perfektes Schulungsauto: Übersichtliche Instrumente, glasklarer Rundumblick dank damals schon sehr steil stehender Scheiben und eine einfache Bedienbarkeit zeichnen ihn aus. Rückblickend betrachtet fand die Dreierreihe in dieser Baureihe wohl ihren Höhepunkt.
Der E36
Danach kam 1990 nämlich der E36, der als 170 PS starker 323i bereit stand. Mittlerweile war der E30 deutlich zu eng geworden und die Kunden forderten auch von einem Dreier, dass er einigermaßen ordentlich Platz zu bieten hatte. Dazu kamen weitere dröge Themen wie Aerodynamik und Komfort, die den E36 zu einem komplett anderen Auto werden ließen: Geräumig, komfortabel mit deutlich aerodynamischerem Auftreten: der aufrechte Charakter wich flacher angelegten Scheiben und damit setzte der E36 in Sachen Proportionen auch den Grundstein für alle weiteren Nachkommen, die sich im Vergleich zu ihm nur noch evolutionär weiterentwickelten, aber keine optische Revolution mehr darstellten. Doch man darf sich von der Optik nicht täuschen lassen. Denn seit dem Erscheinen des E36 ging bereits wieder ein halbes Jahrhundert ins Land: Zwar tritt er nochmals erwachsener auf als der E30, doch im Vergleich zum aktuellen Modell wirken die Kunststoffe teils sehr preisgünstig und die Karosserie zittert wie Espenlaub. Dafür punktet sie immer noch mit vergleichsweise guter Übersicht, wenngleich hier gegenüber den Vorgängern schon erste Abstriche gemacht werden müssen. Das gilt Gott sei Dank nicht für die Bedienbarkeit, die immer noch selbsterklärend ist: Jeder Führerscheinneuling findet sich sofort zu recht im E36.
Außerdem verwöhnt der 323i mit dem klassischen Sechszylinderröhren und einer direkten Straßenlage. Doch auch hier findet er im aktuellen 340i seinen Meister: Abgesehen davon, dass unter dessen Haube fast doppelt so viele turbobeatmete Pferde antreten, haben die Soundcomposer den ursprünglichen Klang des Reihensechsers verschärft abgemischt. Doch während der 340i dafür ganze Batterien von Steuergeräten heranziehen muss, liefert der E 36 das alles noch ungefiltert. Im Vergleich zu seinen Vorgängern gibt er die sportliche Kompaktlimousine, die eben nicht mehr nur sportlich-kompakt, sondern eben auch „Limousine“ kann. Ganz selten und ganz typisch Neunziger dürfte dabei die Farbe des Museumsexemplars sein, das außen und innen komplett in Türkistönen (die Außenfarbe hieß offiziell moreagrün metallic) antrat!
Allein, eine solche Kombination herausgepickt zu haben, zeugt vom Gespür der BMW-Classic-Abteilung. Und Dank gebührt ihr für die Tatsache, dass Sie einen erfahren lassen kann, wie sich das Motto „Freude am Fahren(-lernen)“ über die Jahre verändert hat!
(gs)
Der 3er BMW: Wie alles Begann
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