Plug-in-Hybride mit schlechter Klimabilanz

Weniger klimafreundlich als gedacht - die derzeit besonders beliebten Plug-in-Hybride
© Foto: Jan Woitas/dpa/picture alliance

Der „Spiegel“ berichtet über eine wissenschaftliche Studie, die den ökologischen Nutzen der Teilzeit-Stromer offenlegt. Die Ergebnisse sind ernüchternd.


Datum:
29.09.2020
Autor:
Saskia Doll
Lesezeit: 
4 min

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"Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus", erklärt Patrick Plötz dem "Spiegel". Plötz ist Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung (ISI), das zusammen mit dem International Council on Clean Transportation (ICCT) die Studie erarbeitet hat.

Bei Dienstwagen sei, sagt Plötz, die Abweichung sogar noch höher, sie liege beim drei- bis vierfachen der Werte aus dem Prüfzyklus. Damit ist der Unterschied zwischen Prüfstandswerten und Realverbrauch der Studie zufolge bei Plug-ins höher als bei reinen Verbrennern.

Zu wenig rein elektrisches Fahren

Das liegt vor allem am sogenannten „Utility Factor“, heißt es im „Spiegel“. Dieser Wert gibt an, wie oft die Hybride rein elektrisch im Einsatz sind. Während der Elektro-Anteil bei den privaten Plug-in-Hybriden im Prüfzyklus bei durchschnittlich 69 Prozent lag, wurden tatsächlich nur 37 Prozent der Fahrstrecken rein elektrisch zurückgelegt. Bei Firmenwagen kam der „Utility Factor“ im Prüfzyklus im Mittel auf 63 Prozent, im Realbetrieb fuhren sie sogar nur 20 Prozent der gefahrenen Kilometer rein elektrisch.

Hinter dem geringen Anteil rein elektrischen Fahrens vermuten die Forscher die seltenen Ladevorgänge. Nur an drei von vier Fahrtagen laden private Plug-In-Nutzer ihre Fahrzeuge laut der Studie – Dienstwagen hängen nur an jedem zweiten Fahrtag am Strom. Geringe Verbrauchswerte und einen niedrigen CO2-Ausstoß erreichen Plug-in-Hybride jedoch nur, wenn sie möglichst oft geladen werden.

Lösungsvorschläge

Die Studienautoren empfehlen deshalb eine staatliche Förderung an den Nachweis überwiegend elektrischen Fahrens zu knüpfen. Die Hersteller sollten die elektrische Reichweite der Modelle von heute durchschnittlich 50 Kilometern auf 90 Kilometer erhöhen und gleichzeitig die Leistung des verbauten Verbrennungsmotors drücken. Denn zehn Kilowatt weniger Leistung könnten auch die CO2-Emissionen um zwei bis vier Prozent verringern. Steigert man dagegen die elektrische Reichweite um zehn Kilometer, verbessern sich auch die Verbrauchswerte um acht bis 14 Prozent, wie der „Spiegel“ mitteilt.

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