Nicht wenige Fahrschulen gönnen sich neben oder statt den üblichen Verdächtigen der Kompaktklasse auch Schulungsfahrzeuge der Mittelklasse und da nicht selten aus dem Premiumsegment: Immer wieder sieht man Audi A4, BMW 3er oder eine Mercedes-Benz C-Klasse als Schulungsfahrzeug.
8,4 Zoll großer Display in der Mittelkonsole
Letztere bringt Daimler am 15. März 2014 komplett neu zu den Händlern. Optisch und haptisch erinnert die neue C-Klasse an eine kleine S-Klasse. Tatsächlich umfängt einen die neue C-Klasse wie ein geschmeidiger, gut sitzender Lederhandschuh mit zwei schicken Sitznischen und einer Armaturenlandschaft, die zu den gelungensten der letzten Jahre zählen darf: Geschwindigkeit und Drehzahl werden klassisch über Rundinstrumente angezeigt, alles andere spielt sich auf dem 8,4 Zoll respektive 21,3 Zentimeter großen „Flachbildschirm“ ab, den Daimler auf der Mittelkonsole thronen lässt. Er krönt den schicken „Salon“ und hätte ob seiner schieren Größe auch nirgends anders Platz gefunden, kann andererseits aber auch Assoziationen an nachrüstbaren Aufstecklösungen wecken, wie sie in der Kleinwagenklasse angeboten werden.
Das „Fernsehprogramm“ können Fahrlehrer oder -schüler prinzipiell auf vier Arten steuern: Einige Funktionen wie die Klimatisierung ganz klassisch über Taster und Schalter. Andere, wie Navi oder Fahrzeugeinstellungen respektive -informationen über das Command-Rändel, über das Daimler jetzt ein Touchpad gelegt hat, das auch Fingergesten und Handschrift erkennt. Damit will auch Mercedes-Benz das Smartphone ins Auto holen, was im direkten Vergleich aber keine herausragenden Bedienvorteile bringt. Sicher lässt sich die Navikarte per Finger herrlich einfach vergrößern oder verkleinern – aber einmal zu viel gewischt und man landet im Hauptmenü. Und dort tut man sich wischend erstmal schwerer, die einzelnen Punkte anzufahren, als mit dem Rändel. Als vierte Alternative stünde noch die Linguatronic zur Wahl, was man vor allem beim Navi oder Telefonieren zu schätzen weiß – aber auch hier kommt es ab und an prinzipbedingt (noch) zu Verständnisproblemen.
Fahrer kann aus bis zu fünf Fahrmodi auswählen
Für Kurzweil (und Ablenkung) ist also gesorgt auf der Mittelkonsole, zumal sich hier auch die Settings für Lenkung, Federung und Schaltung einzeln variieren lassen – zwei bis fünf Varianten von komfortabel bis sportlich stehen zur Wahl, wobei die C-Klasse selbst im AMG-Dress nie zum ganz harten Hund wird, der plötzlich alle Muskeln anspannt und verhärtet: Selbst im Modus „Sport+“ bleibt noch ein Restkomfort erhalten. Allerdings reagiert das Fahrwerk dann eher lustlos-plump auf Straßenunebenheiten und die 7-G-Tronic verweigert das Hochschalten so lang als irgend möglich, um die C-Klasse immer „angriffsbereit“ zu halten. Das Gegenteil ist beim Eco-Modus der Fall, wo die 7-G-Tronic die Gänge so schnell wie möglich nach oben durchstuft, um immer ein möglichst niedriges Drehzahlniveau zu halten. „Kickdown“ kostet die tiefenentspannte Elektronik erstmal ein Lächeln, bevor sie sich dann doch zum unökonomischen Herunterstufen überreden lässt.
Am harmonischsten federt und schaltet die C-Klasse also erwartungsgemäß im „Komfort-“ und „einfachen Sport-Modus“, Gimmicks, auf die man getrost verzichten kann. Allerdings bieten sie Fahrlehrern und -schülern zahlreiche Lehr- und Lernmöglichkeiten, sofern so etwas geschätzt wird.
Für Fahrschulen relevante Motoren: der 1,6- und 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel
Motorisch werden die 1,6- und 2,1-Liter-Vierzylinder-Diesel die Hauptrolle spielen: Unter der Haube von 180 und 200 Bluetec – nicht mehr CDI – arbeiten 1,6-Liter-Renault-dci-Motoren. Der C 200 Bluetec stellt 136 PS respektive 300 Newtonmeter bereit. Zwar konnte die in allen Dimensionen gewachsene C-Klasse um bis zu 100 Kilo abspecken, trotzdem wollen je nach Ausstattung immer noch um die 1.500 Kilo Leergewicht bewegt werden – entsprechend sanft beschleunigt der Daimler-intern OM 626 genannte Diesel die C-Klasse. Sanft bleibt aber auch das Verbrennungsgeräusch und sobald der Lader erstmal genug Druck aufgebaut hat, kann man den 200er flott bewegen – wer ständig Vortrieb braucht, muss ein höheres Drehzahlniveau bemühen, was aber auch den Verbrauch treibt. Der soll wegen der extrem günstigen Aerodynamik gegenüber dem Vorgänger um bis zu 20 Prozent gesunken sein – in der Realität kann man den C200 Bluetec mit entspanntem Gasfuß schnell unter die Sechs-Liter-Marke bekommen und selbst im heftigsten innerstädtischen Stopp-and-Go-Schulungsalltag sollte noch eine Sieben vor dem Komma realisierbar sein.
Dass Daimlers eigener OM 651 praktisch nicht mehr verbraucht, unterstreicht einmal mehr dessen schwäbische Sparkompetenz. Mit 2,1 Liter Hubraum, 170 PS und 400 Newtonmetern stellt er in jeder Lebenslage fühlbar mehr Punch zur Verfügung und bietet damit viel mehr Kraft, als es der Zahlensprung am Kofferraumdeckel vermuten lässt. Das Verbrennungsgeräusch fällt etwas härter aus – der C220 Bluetec ist immer vernehmlich am „Knuspern“ und verleugnet sein Selbstzündertum nie.
Kleiner fällt dann der Sprung zum C250 Bluetec aus, der mit 204 PS und 500 Newtonmeter noch mal ordentlich Kraft und Leistung draufpackt, was sich im Alltag aber kaum Herausfahren lässt. Allenfalls auf schnellen Autobahnpassagen oder fordernden Landstraßen kann der 250er seine Souveränität voll ausspielen: Innerorts geht der 220er im Vergleich dazu schon zu gut, zumal auch bei ihm schon die 7-G-Tronic-Wandlerautiomatik fast schon als Pflicht gilt.
Basis ist ein exakt schaltbares, eigenentwickeltes Sechsganggetriebe. Auch die Basisbenziner C 180 (1,6-Liter, 156 PS) und C 200 (2,0-Liter, 184 PS) verfügen über die Sechsgangbox. Der Nachteil daran: Da Command-Rändel samt Touchpad schräg hinter dem Schaltknüppel liegen, kommen sich Fahrlehrer und -schüler immer in die Quere wenn einer die Gänge und der andere irgendein Setting verändern will.
Mehr Sicherheit durch Assistenzsysteme
Nachgeschärft hat man auch bei den Assistenzsystemen, Stichwort teilautonomes Fahren: Im Fahrassistenzpaket plus für 2.100 Euro (Preise o. MwSt.), das leider an die 7-G-Tronic gebunden ist, schnürt Daimler alles zusammen, was dem Fahrer die Arbeit erleichtert und Unfälle vermeiden oder zumindest abmildern soll: Dazu gehört der Abstandshalter Distronic plus samt Lenkassistent und Stop&Go-Pilot, der bis zum Stillstand abbremst und das Fahren auf Autobahnen und in der Stadt erheblich erleichtert. Dazu kommt der aktive Spurhalteassistent, Pre-Safe-Plus samt Pre-Safe-Bremse, der Totwinkelassistent und das Bremsassistent Plus mit Kreuzungs-Assistent, der auch seitlich herannahende Fußgänger erkennen und die C-Klasse notfalls stoppen soll.
Dabei kombiniert Daimler laut Carsten Ziegler, der für die aktive Sicherheit zuständig ist, Stereokameradaten mit dem Radarsystem, um die Sensorik der C-Klasse weiter zu erhöhen. Denn für ein nur radargestütztes System „ist ein Mensch auch nur ein Sack voller Wasser“, erklärt er. Durch die kameragestützten Daten kann aber ein menschliches Bild hinterlegt werden, dass die C-Klasse erkennt und abgleicht. Das tut sie hervorragend, wie ein anschließender Test bewies – einen Auffahrunfall auf ein stehendes Fahrzeug aus 70 Stundenkilometer vermied sie ebenso wie den Crash auf einen Fußgänger: Selbst wenn der Fahrer stur auf dem Gas bleibt, stoppt der Wagen nach einem Warnsignal und einer harschen Vorbremsung dann per anschließender Vollbremsung bis zum Stillstand ab! Trotzdem bleibt die Verantwortung beim Fahrer, der die Situationen selbst erkennen muss – andernfalls müsste das Auto aus Sicherheitsgründen immer wieder brutal eingebremst oder gestoppt werden – womit das System sich selbst ad absurdum führen würde. Zu den Freiheitsgraden gehört auch eine Lenkbereitschaft: Signalisiert der Fahrer dem Fahrzeug mit leichten Lenkbewegungen, dass er ausweichbereit ist, warnt und bremst die C-Klasse sanfter ab und stoppt erst im allerletzten Moment – wobei die aufgestellte Puppe in dem Fall dann doch touchiert wurde: Deshalb betont Ziegler auch, dass es sich bei allen Sicherheitsfeatures um Assistenzsysteme handelt und nicht um Systeme, die die C-Klasse wie einen Zug autonom fahren zu lassen.
Das bleibt also auch weiterhin Privileg des Prüfers, der bei der Thermotronic (ab 590 Euro Aufpreis) auch im Fond über eine eigene Temperatur- und Gebläseregelung verfügt. Der Radstand, der sich mit 2,84 Metern länger als beim W210 (der Vorvorgängergeneration der aktuellen E-Klasse) erstreckt, sorgt für ordentlichen, wenn auch nicht üppigen Beinraum im Fond, während die Kopffreiheit dort für Fahrgäste ab 1,90 Meter Körpergröße etwas zu zwicken beginnt.
Zahlreiche Ausstattungspakete
Leider lassen sich wegen der rundlichen Formen weder Front noch Heck gut einschätzen, die Fahrzeugecken sind allenfalls zu erahnen. Dafür hätte Daimler ein 360-Grad-Kamerasystem bereit, mit dem man quasi von oben auf das eigene Auto schaut, um enge Parklücken besser einschätzen zu können. Oberklasseflair verströmen auch die zahlreichen Ausstattungspakete (man kann jetzt auch Avantgarde-Exterieur mit Exclusive-Interieur kombinieren und umgekehrt) und edle Materialien. Auch auf Details wie die satt zu bedienenden runden Lüftungsausströmer legte Daimler größten Wert.
Die geschlossene Optik spart natürlich prinzipbedingt mit großen Ablagen, aber es gibt ein Brillenfach am Dachhimmel und zwei Getränkehalter vor dem Schalthebel. Der großen Handschuhfachdeckel gibt ein etwas kleineres Fach frei, in das DIN-A-4-Formate gerade so hineinpassen. Die Türen bieten alle einen großen Öffnungswinkel, wenngleich die Feststeller etwas stärker eingreifen dürften: Die Portale fallen relativ leicht wieder zu.
Dass trotz des guten cW-Wertes ab 120 Stundenkilometer deutliche Windgeräusche zu hören waren, mag den Testwagen geschuldet sein, die meist noch nicht allerletzter Serienstand sind und dazu alle mit Schiebedächern ausgestattet waren, deren Fugen dem Wind zusätzliche Angriffsspalten bieten. Und dass Daimler den Tank auf 41 Liter geschrumpft hat, mag auch nicht jedem passen – optional kann man gegen 50 Euro Aufpreis ein 66-Liter-Dieseltank ordern, der die Reichweite je nach Fahrweise auf weit über 1.000 Kilometer erhöht, was im Umkehrschluss zeigt, wie weit man auch mit den 41 Litern schon kommt. Die optionale Standheizung macht den 66-Liter-Tank ohnehin zur Pflicht. Gegen weitere 50 Euro lässt sich auch ein größerer SCR-Tank ordern.
Die aktiv schließende Kühlerverkleidung für die Exclusive-Version mit dem Stern auf dem Grill sieht auch geschlossen gut aus und spart Sprit, kostet aber weitere 100 Euro und fordert einen Verzicht auf die Distronic Plus. Weitere 335 Euro würden für das Air-Balance-Paket fällig, das die Luft ionisiert, besser filtert und beduften kann. Außerdem kann die C-Klasse via Navisystem Tunnel erkennen und automatisch auf Umluft schalten, was tatsächlich extrem angenehm ist, wie wir in einem langen französischen Innenstadttunnel erfahren durften: Eine kurzes öffnen des Fensters im Tunnel genügte, um die Wirksamkeit zu beweisen.
Fazit
Die Preise starten bei 28.200 Euro für den C 180-Basisbenziner, der allerdings noch mit den baumarktähnlichen Radabdeckungen und einfachen H7-Scheinwerfern daherkommt und auch im Interieur etwas simpler wirkt. Man sollte sich also ein bisschen was gönnen: Aluräder und -einleger oder gar Echtholzblenden und Leder sorgen ganz schnell dafür, dass 3er plötzlich etwas billig und der A4 etwas angestaubt aussieht.
(gs)
Die neue C-Klasse
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